香港政府因港珠澳大桥遭恶评 英媒:问题丛生

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港珠澳大桥是继广深港高铁之后,2018年内第二个开始运作、连接中国大陆及香港两地的重要交通基建。但其建设中存在的问题被指非常严重。

英国广播公司(BBC)10月19日报道,中国政府声称,港珠澳大桥的建成,可以令穿梭香港、珠海、澳门三地的交通时间大大缩短,构成“一小时生活圈”,促进三地交流及大湾区发展。

但这条耗资超过1,000亿港元(1港元约合0.128美元)的大桥由2009年动工至今,争议声不断,例如超支延误、安全事故频生、18名工人因工程丧生、中华白海豚一去不返等等。

中国广东省内的基建不断上马,港澳地区交通流量逐渐见顶,对于到底有多少汽车会通过大桥,大桥是否具备当局预测的经济效能等,各方仍然存有疑问。

一些专家认为,大桥建造的过程中,由筹备、建造、监管、管理方面,其专业性和透明度,也远逊香港以往其他工程,批评香港政府为了政治而仓促落实工程和赶工,政治凌驾专业,而三地处于“不对等”的状态,港澳政府处于“被动”状态,也令香港方面难以监督工程,降低了外界对工程质量的信心。有分析指出,这项工程至少存在五大争议。

港珠澳大桥是被称为“世纪工程”的巨大项目(图源:VCG)

巨额投资

港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的大型跨海通道,全长近50公里,主桥长29.6公里,有4个人工岛及一条长约6.7公里的海底隧道,是世上最长的沉管隧道以及全球跨海距离最长的桥隧组合公路。

根据2009年的中国官方资料,港珠澳大桥总投资额原本预计是726亿元人民币(1元人民币约合0.144美元),大桥主体建设的部分是370多亿元人民币,预计大陆出资约70亿元人民币;香港出资67.5亿元人民币;澳门则出资19.8亿元人民币,其余费用将通过贷款解决。

主体建设以外其他相关口岸、连接部分就由各自政府承担。

单是香港政府,至今共向立法会申请了超过1,200亿港元拨款,用作大桥相关的工程,包括大桥的香港接线、人工岛填海、口岸设施、屯门至赤鱲角的连接路等等。如果以香港人口约740万人作计算,即是每位香港人为大桥工程支付1.6万港元。近日正式通车的高铁香港段耗资844亿元人民币,两项工程均被称为“大白象工程”。

据称香港社会刚刚讨论港珠澳大桥计划时,香港政府并没有完完整整地透露大桥主桥及附带建设预测的整体费用。

身兼立法会交通事务委员会委员的公民党议员陈淑庄说,“如果政府一开始就交代这项工程原来会过1,000亿港元的话,倒头来,市民、建制派就不会那么容易支持这项工程,起码当年没有这么多耗资超1,000亿元人民币的工程。”

目前有说法称已难以计算大桥工程超支多少,但从香港政府向立法会申请的拨款中,可略知一二。

例如2017年,香港政府透露大桥主体部分因为人工与材料价格上涨、设计与施工方案调整等因素影响,造成超支100多亿元人民币;而香港接线工程也从160多亿港元的预算,超支88亿港元。

而港珠澳大桥原定2016年通车,因为物料供应不足、环保管理及劳工短缺的问题,要等到2018年才通车。加上2011年发生了一宗有关环境评估报告的司法复核,政府说官司令工程延误,再增加几十亿港元的成本。

香港公共专业联盟创会主席黎广德认为,香港这几年来进行多项大型基建,超出工程界负荷,出现“抢工人、抢机器”的情况,令一单工程延误便引发多项工程“骨牌式”延误,继而成本上升引发超支。

他批评说,香港政府在筹划大型基建时,没有完善的工程评估,而官员也没有因为超支延误等问题被问责。

“这是政治制度失败的后果,令官员就算出事,立法会有建制派支持,无法向他追究,也是因他不是民选,所以不用下台,超支延误不会有后果。”他说。

实质效益成疑

时任广东省省长黄华华2008年曾经表示,港珠澳大桥36年便可以回本。

根据2008年估算,大桥使用初期车流量为每天9,200车次,到2030年会升至3.3万车次,但2016年,三地政府调低评估,2030年车流量会预计会是2.9万车次。

香港政府称,调低预测是因为深中通道兴建、跨境陆路运输下跌及大陆铁路发展。由于一些连接的公路还未完成,也影响了大桥初期的流量。

根据港珠澳大桥管理局近日公布的数字,小型客车收费为每车次150元人民币,大型客车、过境巴士200元人民币,穿梭巴士300元人民币,普通货车60元人民币,货柜车115元人民币。

按广东省当局2008年预测的初期车流量,即每日约9,000车次计算,再假设平均每辆车支付200元人民币过桥费,得出一年基本车费收入约6.57亿元人民币,但首年单是香港口岸及连接部分的维修费用便高达2.7亿港元,未计算营运成本及其他部分的维修保养费等开支,余下不足4亿元人民币。

“港珠澳大桥能够收回成本可以说是天方夜谭。”身兼交通事务委员会委员的公民党立法会议员陈淑庄对BBC说, “大桥是否能收支平衡,我也相当怀疑。”

目前,要通过大桥来往三地需要“双牌”车辆,即同时拥有两地的车牌,否则只能停泊口岸区附近,再转乘接驳交通工具。

大桥开通后会因需求,逐步增加跨境车辆配额,但港澳地区担心市内交通能否负荷增加了的车辆。

固然,一条桥的经济收益,不能只计算多少车辆过桥,还要计算附带推动的物流、旅游业及公司往来的商业利益。港珠澳大桥被视为大湾区一项重要的基建,三地往来时间大大缩短,例如由珠海到香港国际机场便由原本需要约4小时,缩减至45分钟;而珠海到葵涌货柜码头则由3.5小时减至75分钟。

近年,三地邻近港珠澳大桥之处的房价,亦不断上扬。

港珠澳大桥总设计师孟凡超接受香港电台访问时表示,大桥对大湾区经济增长有重大支撑作用,有信心大桥可以回本,并为区内经济产生十万亿元人民币的经济效益。

当局2008年估算,以20年期计算,大桥在香港方面的经济内部回报率是8.8%,但在广东省运输网络日渐完善,有深中通道的设施后,港珠澳大桥是否仍然如此有利可图?

立法会议员陈淑庄不太相信8.8%这个数字,以高铁香港段为例,2009年经济内部回报率是6%,但到开通时,这个数字已被调低至2%。

工伤事故

港珠澳大桥建造期间发生多宗意外,造成至少18人死亡,其中9人死于香港段或口岸相关工程,受伤人数则数以百计。香港媒体形容这条桥是“奈何桥”。

香港工业伤亡权益会协助10名工人(9人在香港相关工程出事)家属争取赔偿,权益会总干事陈锦康对BBC表示,大部分工人已获得劳工保险下的法定补偿,但部分工人正从民事诉讼,控告雇主疏忽。

陈锦康说,如果雇主无为工人提供训练、没有提供安全措施,都有机会构成疏忽,事故发生后,一些家属要花3年才取得死亡证,等待调查后可能要再花几年时间才得到民事索赔,对家属构成沉重负担。

港珠澳大桥是否比其他大型工程发生更多事故呢?陈锦康认为暂时无法得出这个结论,但他认为如果说港珠澳大桥工程庞大、有新的施工方法或赶工来为工伤辩护,这个说法并不合理,就是因为如此引人关注的工程,才更加要小心,并为工人提供更妥当和全面的培训。

但工程方面的信息透明度很差。当香港和北京的驻外记者都陆续收到港珠澳大桥开幕式的采访通知之际,香港政府表示要联络有关部门索取进一步信息,澳门政府也称“一切有待正式公布”。值得注意的是,澳门民意代表对BBC记者指出,所谓的“港珠澳大桥澳门段”,就只有从边检站连接主桥梁的200米接线。

然而,澳门当局没能透露的信息不止于此。2018年以来,澳门立法会占绝大多数的建制派议员多次要求政府说明大桥开通之后,澳门落脚点的交通疏导安排。代表澳门街坊会联合总会的议员何润生提出书面质询,要求当局说明应急交通处理方案等措施。

除了获得配额的300辆香港汽车与600辆澳门汽车可直接进出澳门外,两地民众可依赖共50对直通跨境巴士进出,余下的就是在办妥保险等手续后,开车到澳方港珠澳大桥边境站停车场停车后,与搭乘大桥穿梭巴士的乘客一样通关入境,再搭乘公共巴士、俗称“发财巴”的赌场穿梭巴士,或出租车进入澳门市区。

所有车辆都只能经由目前空空如也的新城A区人工岛连接路,到澳门半岛西侧的东方明珠进城,而这段回旋处一边是挤满居住楼的黑沙环区,另一边就是通往外港客运码头和友谊大桥的道路。东方明珠本来已被议员们形容为堵车黑点,遇上每年11月澳门大赛车期间友谊大马路封闭为赛道,交通压力更见明显。

民主派新澳门学社议员苏嘉豪对BBC记者说:“原先政府答应从大桥通往澳门半岛会有5个节点,现在就只有一个友谊桥大马路的节点,其他完全没动工。有些人说大桥已经准备就绪,我说我们是准备就绪,继续堵车。”

“公众能看到的(讯息)我们当然知道,但公众看不到而我们(立法议员)能知道的其实不多。”

澳门比香港更是弹丸之地,一些居民担忧大桥开通后堵车问题可能恶化。

同样讳莫如深的还有澳方工程的工伤数字。苏嘉豪2018年上半年曾去函澳门与珠海当局查询,结果珠海主导的港珠澳大桥管理局建议他向澳门建设发展办公室索要数据,澳门建设办提出相反建议之余,只称澳方工程没有找到死亡事故。

超支的数字总算有音讯:独立民主派议员吴国昌年初给建设办的书面质询得到回应,称澳方承担了12.59%超支金额,即5.9亿元人民币,而前提是无论超支能否归责于澳门,澳门都必须按照合同承担费用。这被澳门媒体形容为“硬食”(强吞)。

港珠澳大桥对澳门带来的另一项新事物,是澳珠关卡间实行“合作查验,一次放行”的“两地一检”模式,前往珠海只需出示入境中国大陆证件,前往澳门只需出示入境澳门证件。这种操作的前提是,以澳门居民身份证为基础的澳门居民个人信息数据库,与珠海方面以港澳居民来往内地通行证为基础的数据库互通。不过,这样的安排并没有引起很大讨论。

澳门民主派与法律界数年前初闻此方案,都曾提出过对个人隐私与两地执法问题的担忧。但正如香港政府官员在广深港高铁香港西九龙站实行“一地两检”引发争议时的解释一样,澳门保安司司长黄少泽已表态说,中国大陆执法人员不能在澳门执法,澳门警察也不可以过去(大陆)执法。

苏嘉豪说:“普通市民其实还是很容易就接受了政府的舆论宣导:便利、便利、便利。”

建筑质量

中国政府多次重申重视大桥的工程质量,会监管到位,但过往发生了多宗事故,触发了香港对大桥是否属于“豆腐渣”工程的讨论,其中香港爆出压力测试报告造假案,一些技术员表明是为赶工而未依照规定。

而在2018年4月,一张人工岛防波堤“散乱摆放”的照片,引发舆论关注防波堤是否“被冲散”,官方与专家各执一词,辩论工程设计是否合理。

香港媒体亦先后揭发大桥香港口岸人工岛填海钢筒移位出现“飘移沉降”、填海区海堤怀疑崩塌、旅检大楼在大雨下漏水、机房冒烟等事故。当局均需要逐一澄清,指事件不涉及安全问题,在部分工程问题疑虑被传媒揭发后,港府需要派人亲身北上看图则,令外界对香港能否监督大桥工程存在疑问。

当局称防波堤是刻意散乱摆放,但香港资深工程师认为这种举措只适用寿命期较短的大桥。

“工程质量是下降了。”工程师黎广德说,香港近年的大型工程,港府监管比起以前“心态松弛”,往往要由传媒揭发后,才交代事件,比较“被动”。

根据三地政府协议,大桥主体部分设计和施工规范、质量和技术标准应符合中国内地相关规定,以“就高不就低”原则,适当吸纳港澳的标准。

工程师黎广德说,所谓的“就高不就低”只是硬件设计方面的标准,但程序、管理上并没有“就高不就低”。他举例,大桥工程透明度不足,一般以往香港工程项目会公布的资料,这次大桥三地合作的项目,就不一定会提供相应资料。

毕竟,港珠澳大桥管理局虽然讲求有三地参与,但领导和牵头的也是中国内地官员。港澳地区政府处于被动状态,多次要向大陆方面查询,才得到大桥的相关资讯。

香港媒体和立法会有其独立性和问责的功用,迫使香港政府方面比大陆和澳门,提供更多有关大桥的资料,可以让社会有更多资料,去审视和讨论大桥的成本、成效、环保、工伤等各项争议。

“回顾最大的教训,是跨境工程时,香港自己适用的标准,包括管治方式,一旦受到政治体制的污染,就会很脆弱。”黎广德说。

“如果说担心效率,而减低民众参与、减低透明度,这是非常短视。”

环保

港珠澳大桥对环境最大影响是对海洋带来的污染,其中威胁到濒临绝种动物中华白海豚。

环保团体称,这些海豚因为工程而销声匿迹。

虽然港珠澳大桥局理局表示,已经采取缓解措施,例如禁止水底打桩、用海上设备消音、工程船要避开海豚热点,来保护中华白海豚。但据世界自然基金会(WWF)香港分会的数字显示,十年前香港水域侦测到的中华白海豚约有148条,但近年只录得47条。

即使香港当局2016年才运营保护海豚的海岸公园,但这些海豚已经“一去不返”,甚少出现在大桥工程附近。WWF香港分会海洋保育副总监李美华对BBC表示,填海令海豚失去了栖息地,而工程船或多或少造成海底噪音污染,影响海豚的沟通,这些失踪海豚目前的处境并不乐观。

黎广德说,当局为了保护海洋尝试使用“不疏挖式填海”的方法为人工岛填海,但由于香港从未试过在大型项目用这种方法,技术上未够成熟,后来传出淤泥问题、钢筒移位、人工岛沉降(当局称沉降速度符合估算)、海堤崩塌、填海物料流入海洋的问题,反而令污染扩大。

他说,归根究底,这是“政治凌驾专业”,政治方面为工程定下“死线”,规划时间不足,以为可用新的技术突破环境的限制,但失败后,令大家承受超支、延误、环境恶化的结果。

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综编:岳丞

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