从M503航线看“海峡中线”的“现”与“限”

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2018-01-10 13:26:28

2016年蔡英文政府上任之后,海峡两岸交流热络的景一去不复返,两岸关系始终低迷不振。中国大陆民航局于北京时间14日上午8单方面宣布启用位于上海飞行情报区包括M503(经国际民航组织批准)在内的4条航线;同天傍晚,中国航空母舰辽宁号沿“海峡中线”西侧南下前往南海进行移地训练。由于事发突然,引起台湾官民各界猜测和疑虑。

“M503争议:两岸互动与区域安全”座谈会(多维记者:許陳品/摄)

面对上述情势,台湾“两岸政策协会19日举办“M503争议:两岸互动与区域安全”座谈会。与会的台湾淡江大学整合战略科技中心执行长苏紫云提出两点主张。

首先,苏紫云认为,M503议题一直是中国大陆法律战的一部分,并落实在商用航空的体现;面对这类“复合型法律战”,或是逐渐形成“两岸航线国内化”的态势,台湾可以援引《国际民用航空公约》(芝加哥公约),产生新的论述。质言之,苏紫云暗示M503航线的启用,或将同步开启两岸新一轮的法律战

其次,苏紫云呼吁台湾政府不应再坚持称“海峡中线”,并“海峡中线”是延续国共内战的用语,应该以“中华民国政府”1999年所宣的领海基线、领海和领空的角度来论述,对国际社会才有说服力。苏紫云认为,若台湾始终“海峡中线”,或是其他“内战化”、“一中架构”下的想法或概念,于国际没有说服力。又假若扬弃“海峡中线”之后,苏紫云进一步对此提出相应做法,即将台湾划设的“防空识别区”(ADIZ)向西推进,以增加战略纵深和台湾军方的反应时间。

然而,苏紫云的说法也许会引起中国大陆方面更多的疑虑。第一,虽然中国大陆向来视“台湾为中国领土的一部分”,但台湾在其法律规范上属于“境外”,两岸间的空中往返路线称为“两岸航线”,介于“国内航线”与“国际航线”之间,台湾能做的,仅有使“两岸航线”未来不会被划入大陆“国内航线”中,继续维持“境外、而非国内”定位已是难能可贵,也算是符合两岸当前情势的“维持现状”,至于想让“两岸航线”成功转换为中国大陆所定义的“国际航线”,难度颇高。

第二,“海峡中线”只是海峡两岸长期军事对峙所形成的一种默契而已,该“线”不仅未经两岸官方的承认,中国大陆方面更是否认存在所谓的“海峡中线”。所以台湾方面若要扬弃一个中国大陆所从来没有承认过的概念,在做法行动上固然没有任何问题,在逻辑上就显得多余。况且,“海峡中线”一直作为两岸军事克制的“战略模糊”机制,也给了彼此一些弹性空间,若将其取消,取而代之的是缺乏弹性空间的领海、领空,万一大陆军机、船舰进入不离开,台湾方面在警告之后是该采取驱离、击落(沉)或其他强硬措施?如此又会造成冲突再升级。

况且自1999年之后,“中华民国政府”迄今并未再宣告第二批领海基线、领海及邻接区外界线(金门、马祖),一旦没有配套措施、又缺乏“战略模糊”的弹性,两岸关系便有可能马上兵戎相见,反而会令台湾方面进退维谷。此外,防空识别区并无任何国际法效力,把台湾防空识别区“往西推进”,恐怕意义不大。

,中国大陆始终避免将台湾问题国际化,“台湾问题是中国内战的遗留问题,纯属中国内政”,除了不希望其他国家介入两岸关系,更不愿意引入国际仲裁机制的干涉。倘若引用《国际民用航空公约》来论述“两岸航线”的特殊性,以中国大陆为国际民航组织正式会员、台湾仅为观察员的身份,是否能起作用还是未知数。台湾方面要是反对将两岸关系定义为“中国内战的遗留问题”,也应同时回答,如果不以中国内战的框架,那该以何种政治定位解释两岸关系?

是以,中共在得不到蔡英文政府低头承认九二共识下,片面启用M503航线作为进逼“海峡中线”的手段,确实已然对台湾构成法律与政治回应上的两难局面。对此,蔡英文最新的回应是,藉由9日接见访台的费正清中心访问成员时正告,“中国大陆片面启用M503航线,冲击台湾一直在努力维持的稳定现状”,于此之外,蔡英文政府后续是否就此再给出更多回应,抑或终于政治让步,则是接下来值得关注的焦点。

撰写:許陳品

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