台湾该汰换的不只旧出租车 还有旧补贴政策思维

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台湾交通部在当地时间2019年5月28日确定了一个为期3年的出租车汰旧换新补助政策,打算自2019年6月3日起受理补助,拟优先补助车龄12年以上的出租车汰旧换新,3年预计补助12,000辆出租车,总补助金额估计约新台币18亿元(1元新台币约合0.03美元),若全数换成电动车则需42亿元。由于补助的时机点,恰逢2020年总统大选前夕,如此针对特定行业的政策红利,难免叫人质疑有选举导向的“政策买票”之嫌。

当前台湾出租车在都会区除了有供过于求的问题外,也面临到优步(Uber)的竞争和挑战(多维记者:谭瑛瑛/摄)

由于补贴换车的时机暧昧,因此交通部拍板补助方案后,便引来民众质疑这是否是在向出租车业者“买票”。但平心而论,该政策除对出租车司机是项利多外,最大受益者其实更是汽车经销商。另一方面,出租车汰旧换新的补助也并非蔡英文首开先例,马英九也曾在2013年提出类似的补贴方案,只不过当时是以打破“闷经济”,扩大内需消费为名义,提供4,000辆,车龄5年以上的出租车,能申请新台币4万元的汰旧换新补助。

事实上,补贴出租车汰旧换新的做法,并非全然没有正当性,因为出租车在制度设计和规范上仍是属于大众运输系统的一环,而老旧出租车其安全性,也将攸关着道路公安,而台湾8.7万辆的出租车中高达1.7万辆车龄都逾12年,占出租车总数的两成,以此出发,这次补贴12年以上老旧出租车的方案不失其道理。

此外,台湾出租车车龄偏高,全台平均车龄为7.5年,这显现出台湾缺乏对出租车车龄的相关规范,未来是否该有所规范,值得被进一步探讨。

只不过,本次补贴政策有一个漏洞在于,这样的补助方案,申请条件只看“车龄”,而没有“排富”的相关条件限制,所以是否能确实照顾到那些是基于生活困苦才开着老车的司机,其政策效益是有待商榷的。

再者,这样换车补贴的政策,若有成效,其能够给予补贴的规模和时间,终究是一时的,难以持续。执政者必须思考的是,未来超过12年的老旧出租车,假如缺乏补助时,是否就无法汰旧换新,此时乘客的舒适和大众运输的安全,该如何是好?

因此长远来说,在老旧出租车的汰旧换新上,传统的现金补贴政策仅有可能治标,治本之道还是要思考,如何针对出租车的车龄或其相关的安全检测进行规范,避免老车与有安全疑虑的车上路,对公众的安全与便利带来危害。同时更重要的是,怎么让出租车的就业环境好转,让出租车司机有能力和余裕得以负担车辆的汰换。

整体来说,目前出租车产业所面临的经营难点,不只是老旧车辆缺乏汰旧换新的硬件问题,它在叫车服务系统、车辆派遣,以及司机服务品质上的软件、人力资本,无法与时俱进的“升级”,也是关键问题。

换言之,执政者在关切出租车司机的生计,并希望其整体产业能提高服务品质、强化竞争力的同时,必须了解到一次性的现金补贴政策,效果有其局限,且容易“顾此失彼”,引发社会大众产生“补贴不公平”的疑虑。所以,怎么从大环境和产业制度层次去思考出租车司机所面临什么困境,并提出长远计划的改善方案,才是解决之道,如此一来也才能摆脱“政策买票”之嫌。

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撰写:陳炯廷

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