长荣罢工危机剖析:深埋于公司治理与企业文化的种子

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继当地时间2019年2月台湾中华航空公司(简称:华航)的机师发动长达7天的罢工后,不到半年的时间,台湾航运再度因罢工而出现“空中危机”。此次轮到长荣航空约2,200名的空服员发动罢工,而此次罢工对航运的冲击,更超越2019年的华航机师及20​​16年的华航空服员罢工,其影响的航班数已创下台湾空运瘫痪新纪录,预估影响将超过10万人次。

虽有论者认为,台湾长荣航空公司可以直接大量招募新的空服员来反制罢工,然而如果公司的管理模式无法因着此次劳资争议而适当的调整,未来仍是难以避免下一个罢工的发生(多维记者:陈炯廷/摄)

在6月20日空服员发动罢工后,眼看着就要进入暑假的营运旺季,然而长荣航空公司却只愿维持约四成航运,并打算直接盘点、公布7月航班的取消状况,此举被外界解读,长荣资方已做好要长期因应罢工的准备,也透露了其宁愿短期停飞、亏损,也不愿对罢工让步的意涵。

长荣资方的态度之所以给人较华航强硬的原因在于,长荣航空是个纯民营的企业,而华航的最大股东则是官股。换言之,华航的老板是政府,而长荣在企业结构和决策权力上,必须考量股东利益和控权家族的经营利益。身为主管机关的台湾交通部不再像过去处理华航罢工一样,得以在政治盘算和社会稳定的权衡下,相对直接地涉入劳资争议的处理。

此外,长荣航空的强势,另一个不可忽视的原因在于,长荣集团本身的企业文化,对于“工会”的态度较为保守,也不乐见企业内部出现“工会”。例如在长荣集团的历史中,其事业体“长荣重工”虽然曾在1994年时出现过工会,但不到半年的时间,在64名工会干部被解聘后,工会也被迫瓦解。

此次长荣空服员罢工发生后,基隆市议员王醒之就在个人的脸书(Facebook)回忆起,1994年当他大学毕业投身劳工运动之初,就曾亲眼见证长荣集团是如何与执政当局联手,以强势警力压制在长荣航运大楼前的工会示​​威活动,为此他还曾与父亲王拓(已故民进党籍政治人物)大吵一架,起因就与父亲和长荣集团创办人张荣发是朋友有关。

据闻,长荣集团在招考员工时,有一道题目就是有关“是否支持组织工会”,而答案也将影响该名员工是否被录用。

尽管,长荣航空认为工会此次的罢工诉求并不合理,例如长荣航空强调其给予空服员的“外站津贴”已符合国际水准,且认为工会要求的“禁止搭便车条款”,对非工会员工不公平,影响团队合作,而“劳工董事”的诉求更是“于法无据”,因此坚决不让步。

不过,面对罢工,长荣航空应深思的问题是,为什么这次罢工能够号召超过半数,约2,200名的长荣空服员响应、支持?毕竟在台湾的社会情境下,劳工要能加入工会,并决定动用罢工这“最后手段”,不是件容易的事。诚如蔡英文在2016年华航空服员发生罢工时曾说过的那句话“若非忍无可忍,没有人会走上罢工”,因为罢工在阻断经济活动的同时,劳工也必须面临断炊和被“秋后算账”的风险,以及社会舆论的公评。

长荣航空的劳资关系之所以冰冻三尺,绝非一日之寒。此次罢工的发生,无非凸显长荣航空在公司治理上,缺乏良好的劳资互信和协商机制。因此如何在劳资重启协商、化解罢工争议的过程中,尝试在公司内部建立一个劳资互信的协商机制,正考验着劳资双方的智慧和政府居中斡旋、协调的能力。

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撰写:陳炯廷

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